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빼앗긴 들에도 봄은 오는가
한국 도로를 가장 잘 아는 트럭
지금 국내 대형 트럭 시장은 개화 전 조선시대를 방불케 한다. 미국, 일본, 중국 등 일찍 산업화에 눈을 뜬 열강들은 당시 조선을 손아귀에 넣으려고 한반도에서 치열한 힘겨루기를 했었다. 반세기가 더 된 일이지만 현재 국내 대형 트럭 시장은 그때와 다를 바 없다. 현대는 날로 커지는 수입 트럭의 시장에서 주도권을 회복하기 위해 홀로 고군분투하고 있다.
국내 대형 트럭시장은 스웨덴의 볼보와 스카니아를 비롯해 독일의 MAN과 메르세데스 벤츠, 이탈리아의 이베코까지 다양한 회사들이 각축을 벌이고 있다. 오랜 역사를 자랑하는 유럽의 트럭들은 트랙터와 대형 덤프트럭을 선봉으로 한국시장을 공략했다. 이들이 하나 둘씩 소개되면서 수입트럭들의 비중이 서서히 높아갔고 당연히 국산 대형트럭들은 고객들에게 외면을 당했다. 냉정한 시장원리의 결과였다. 국내 메이커들도 더 이상 애국심에 호소하며 트럭을 팔 수 없다는 걸 깨달아 현대는 경쟁 모델을 적극 벤치마킹하며 그들의 장단점을 배워 나갔다. 그 결과 지난해 현대는 사활을 걸고 개발한 대형트럭 트라고를 선보였고 이를 발판으로 빼앗겼던 트럭 시장을 새롭게 공략하는 구심점을 마련했다.
Prologue
현대 트라고의 시승 일정이 잡혀 전주 현대상용차 공장으로 가는 길은 지난 한해를 돌아보는 시간이었다. 올 한해는 정말 각양각색의 트럭을 타봤다. 지난봄 화성에서 MAN TA-A 시승을 시작으로 초여름 창원에서 볼보 FH12, 장마철 사천에서 스카니아 R470, 하늘 파란 가을에는 이베코 스트라리스까지…. 대형트럭 기획기사를 연재하면서 평소 관심이 많았던 대형 트럭들을 짧게나마 직접 운전해보고 궁금증을 풀어보는 나름 행복한 순간의 연속이었다.
오늘은 현대의 대형트럭 트라고 차례다. 대형트럭 투어(?)의 피날레를 현대로 꼽은 이유는 간단했다. 현대 트럭이 경쟁차보다 특별히 우수한 성능이 있어서도 아니요, 그렇다고 현대 측에서 취재를 제일 나중으로 미루자고 한 것도 아니다. 그 이유는 내가 한국 사람이었기 때문이었다(참고로 극우파는 아니다). 또 하나의 명분을 들자면 현대 트럭은 우리가 설계하고, 우리의 기술로 태어나, 이 땅에서 판매되는 투사이기 때문이다. 짧은 한국의 자동차사(史)를 볼 때 대단한 일이다. 유럽의 트럭들은 100여년 안팎의 유구한 역사를 통해 다듬어졌다. 하지만 우리는 20여년의 짧은 세월 동안 그들과 경쟁할 수 있는 육중한 덩치의 대형트럭을 만들어 냈다. 이것으로 충분한 동기가 됐다.
고객의 성공을 기원하나이다!
트라고는 현대가 만든 대형 트럭이다. 트라고(Trago)는 ‘TRAnsport and GO for Success’의 약자로 고객의 성공을 기원한다는 의미를 담고 있다. 지금으로부터 1년 전 뉴 파워 트럭의 윗급으로 탄생했다. 특히 ‘대한민국 명품트럭’이라는 슬로건으로 현대는 트라고 개발에는 총 800억원의 연구비를 쏟아 부었고 3년의 개발 기간 동안 공을 들였다. 개발 초기단계부터 대형트럭 고객의 요구와 시장 트렌드를 최대한 반영해 높은 수준의 제품 경쟁력과 고객 수익률, 그리고 수입 트럭에 맞서기 위한 가격경쟁력까지 두루 생각해 만들었다.
현대가 야심차게 개발한 대형 트럭인 트라고는 현대 상용차 라인의 새로운 기함으로 자리한지 1년이 넘었다. 현대는 수입 트럭이 서서히 잠식하고 있는 대형 트럭시장을 두고 노심초사했었다. 아직까지 유럽이나 미국 수출을 하지 않고 대부분 내수에 의존하던 상황에서 외세(?)의 침입을 보고만 있을 순 없었다. 그래서 수입 트럭에 맞서기 위해 25톤 카고트럭을 비롯해 6×2, 6×4 트랙터, 25.5톤 덤프 등 내놓았다.
전주 상용차공장의 시험주행장은 출고를 앞둔 트라고와 각종 상용차들이 쉴 새 없이 달리고 있었다. 트럭들이 잠시 쉬고 있는 틈을 이용해 트라고 시승을 시작했다. 일단 시험주행장 입구에 서 있는 트라고를 훑어봤다. 무심코 보면 예전 파워 트럭과 별 차이 없어 보인다. 모델 체인지 주기가 3년까지 당겨진 승용차와는 달리 트럭은 10년, 길게는 15년에 한번 모델 체인지를 하니 그건 큰 문제는 아니다. 물론 트럭도 트렌드가 있다. 하지만 승용차처럼 유행에 민감하지 않을뿐더러 판매대수가 많지 않기에 모델을 쉽게 바꾸지 않는다. 이런 이유로 트라고의 얼굴인 캡 디자인은 뉴 파워트럭과 비교할 때 획기적인 변화는 없다.
전체적인 분위기가 메르세데스 벤츠 악트로스(Actros) 냄새가 짙다. 헤드램프와 안개등의 모양과 위치가 비슷해서 그런 것 같다. 캡 위에 루프 바이저가 기본으로 있어 요즘 같이 추운 날씨에 성애가 끼는 것을 줄일 수 있도록 했다. 차폭등까지 포함해 기능은 물론 캡의 스타일까지 고려했다. 프론트 그릴을 새롭게 디자인 해 액센트를 주었고 엠블럼 및 밴드 스트라이프를 이용해 젊고 신선한 느낌을 준다.
승용차처럼 부드럽고 편안한 인테리어
실내는 스웨덴 출신의 볼보나 스카니아처럼 승용차 감각을 많이 살렸다. MAN이나 이베코의 인테리어가 남성미를 추구했다면 현대 트라고는 부드럽고 따뜻한 여성의 분위기다. 게다가 인체공학을 적극 반영해 유럽산 대형 트럭처럼 운전자 중심의 캡 공간을 연출했다. 메탈그레인 크래시패드와 우드그레인 라인 등으로 딱딱한 트럭의 이미지를 바꾸려고 애쓴 흔적이 보인다. 승용차 감각의 운전석은 운행에 관련된 스위치나 버튼들이 큼직하게 위치해 누르기가 쉽다. 특히 센터콘솔의 자동 수동 겸용 ZF 아스트로닉스 기어 노브는 수입 트럭보다 오히려 세련된 디자인이다. 둘레의 링은 아우디 TT나 랜드로버 프리랜더와 비슷하고 노브는 최신예 BMW의 X5나 M5를 떠올린다. 그 밑에 로터리 타입의 주행 모드 스위치가 있어 편리하다. 자주 쓰지는 않지만 TG-A는 시프트 노브 뒤쪽 콘솔에 있어 작동하기에 조금 불편했었다. 하지만 트라고는 시프트 레버 바로 뒤에 있어 차를 출발 시키거나 중립에 놓을 때 운전자가 별 움직임 없이 손쉽게 전환할 수 있다.
스티어링 휠 역시 기존 트럭의 이미지를 많이 탈피했다. 4-스포크 휠은 크라이슬러 300C의 판박이다. 대시보드의 공조장치는 매우 심플하다. 대부분의 유럽산 트럭들은 로터리 스위치를 쓰고 있는데 트라고는 버튼으로 조절한다. 문화적인 차이로 받아들여진다. 제아무리 풀 오토에어컨이라 해도 온도 조절과 송풍 모드는 로터리 타입이 편리한데….
라운드형으로 디자인한 계기판은 무척 심플하다. 현대도 이제 심플의 미학을 깨달은 모양이다. 타코미터와 속도계의 디자인은 참신하지만 각각의 게이지가 따로 놀고 있는 듯해 조금 아쉽다. 다시 말하면 디자인의 통일성이 조금 결여됐고 너무나 승용차 느낌이 강하다 보니 육중한 트럭의 이미지나 기계라는 느낌보다 가전제품 같다. 의도된 디자인이라면 할 수 없지만…. 중앙에 위치한 다기능 디스플레이는 운전자에게 한글로 다양한 정보를 제공한다. 오일, 전압, 에어 등 각종 정보부터 엔진과 EBS, 자동변속기 진단, 알람기능까지. 단 아쉬운 점은 순간 연비나 평균 연비가 나오지 않는다. 승용차도 마찬가지지만 경제성이 최우선 시 되는 트럭에서 이제는 말로만 경제성을 운운하지 말고 고객을 위해 작은 것 하나부터 감동을 줬으면 좋겠다. 대시보드 중앙에는 퓨즈박스가 있어 실내에서 쉽게 교환이 가능해 정비성을 높였다.
개량 파워텍으로 힘은 더 키웠다
트라고의 엔진이 바뀌었다. 시승이 있기 꼭 한 달 전, 이곳에서는 현대가 순수 독자기술로 개발한 다양한 엔진을 선보이는 행사가 있었다. 당시 최한영 사장은 전주 상용차공장에 모인 기자들에게 “순수 독자 기술 엔진의 풀 라인업 구축은 대한민국 상용차 기술력을 완성했다는데 큰 의미가 있다”라며 “세계 최고 품질의 상용차 개발을 위해 총력을 다할 것”이라고 밝힌바 있다. 그만큼 상용차 생산에 있어 디젤엔진 자체 개발은 꼭 넘어야 할 과정이었다. 현대는 이를 극복했으니 이제 유럽 시장을 비롯한 전 세계 시장을 노크하기가 한결 쉬워졌다.
이번에 새롭게 선보인 개량 파워텍이라고 부르는 L엔진은 배기가스의 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM)을 각각 30%, 80% 줄여 내년부터 적용되는 유로Ⅳ 기준에 만족하면서도 출력을 높였다. 특히 현대가 만드는 상용차 엔진 중 가장 힘이 센 직렬 6기통 터보차저 1만2,344cc 엔진은 출력이 440마력에서 460마력으로 높아졌고 토크 역시 214kg·m에서 225kg·m로 높아졌다. 오늘 시승한 트라고 트랙터는 파워텍(POWERTEC) 440엔진 사양으로 최고출력이 440마력, 최대토크가 214kg·m에 달해 스카니아 R470의 12리터 배기량 터보컴파운드 엔진의 214kg·m의 토크와 같은 힘을 자랑한다.
파킹 브레이크 레버를 살짝 당겨 앞으로 밀고 로터리 스위치를 중립(N)에서 주행(D)으로 돌리면 크리프 현상으로 8톤이 넘는 트랙터가 천천히 움직인다. 이제 본격적으로 달릴 차례. 오른발에 힘을 주어 가속을 해 봤다. 장애물이 전혀 없는 전주 상용차공장 시험주행장에서 타본 440마력의 트라고 트랙터의 출발은 가뿐했다. 이정도면 수입 트랙터와 비교해도 손색이 없는 수준이다. ZF에서 가져온 아스트로닉스 자동변속기는 사용하기 편리하고 반응도 생각보다는 빨랐다. 자동변속기라 별다른 운전 기술이 필요없다. ‘D’ 모드에 놓고 가속페달을 밟고만 있으면 된다. 속도를 올리거나 추월을 하려면 가속페달을 깊게 밟으면 킥다운 스위치가 작동하며 시프트 다운된다. 파워텍 엔진 소리가 조금 깊어지며 가로수들이 빠르게 뒤로 흐른다. 이 상태에서 시프트 노브를 앞으로 살짝 한 번 밀면 한 단씩 올라가고 깊게 밀면 2단씩 올라간다. 변속기 컨트롤 유닛의 처리 용량을 개선해 변속 응답속도가 높아져 변속 속도도 나쁘지 않았다. 특히 매뉴버링 모드 추가로 험로 및 경사로 탈출 능력 향상 및 서칭 모드 추가로 수동 변환 시 편의성을 극대화 한 점도 두드러진다. 타보지는 않았지만 H 패턴 방식의 수동 ZF 변속기는 편의성 및 성능을 개선해 수입 트럭 수준까지 끌어 올렸다고 귀뜸한다.
6×2 트랙터는 에어 서스펜션이 기본이지만 오늘 시승한 6×4 트랙터에는 옵션이라 에어 스프링 대신 파라볼릭 스프링이다. 프론트 캡 서스펜션은 사이즈가 큰 속업쇼버 일체형으로 교체해 캡 진동을 줄여 승차감을 높였다. 리어 캡 서스펜션은 래터럴 쇽업쇼버를 추가하고 좌우 독립형 서스펜션 적용으로 캡의 좌우 진동을 상당수 줄였다. 예전에 잠시 타봤던 뉴 파워 트럭과는 비교할 수 없는 승차감이다.
캡이 높지 않아 중·고속 코너링에서 불안하지 않다. 롤링은 심하지 않고 부드러운 주행성능을 보였다. 조수석의 앉은 현대 관계자는 “트라고는 연비 및 동력성능, 승차감 및 내구품질 등에서 유럽 수입차 이상의 제품경쟁력을 확보했을 뿐만 아니라 97개 부품의 내구성을 높이고 적재량, 등판능력, 부품교환주기 개선 등으로 최고 수익성을 보장하는 최적의 운송시스템을 갖췄다”라고 설명해 준다.
높아진 동력성능 및 적재량에 걸맞도록 제동성능도 한층 보강했다고 한다. 3단으로 조절되는 제이크 브레이크는 리타더나 인타더처럼 강력하지는 않지만 EBS 브레이크와 결합해 안정적인 제동 성능을 발휘했다.
우리가 흔히 말하는 값비싼 명품(이름날 名, 물건 品)을 국어사전에서 찾아보니 ‘뛰어나거나 이름난 물건, 또는 그런 작품’이라고 나와 있다. 현대는 트라고를 내놓으면서 명품이라는 수식어를 써 홍보하고 있다. 그러나 오늘 타본 트라고는 다른 트럭들과 비교해 명품으로 부르기에는 조금 부족했다. 앞서 언급한 대로 명품은 뛰어난 물건이거나 이름이 알려진 물건을 뜻한다. 트라고는 지금껏 한국에서 나온 트럭 중에서는 분명히 뛰어나다. 그렇지만 경쟁하고 있는 수입 트럭보다는 월등히 뛰어난 부분이 없다. 물론 판매가격이 상대적으로 싼 것은 있지만 이것으로 명품이라고 할 수는 없지 않겠는가. 오히려 명품은 다른 물건보다 더 비싼 게 일반적이다. 아직도 현대는 풀어야 할 숙제가 많다. 이제 자체 개발한 엔진도 있고 트럭을 만드는 경험도 쌓았다. 앞으로 끊임없는 노력을 해, 자기 자신이 명품이라고 선전할 것이 아니라 남들이 인정해 주는, 그래서 현대가 말한 명품 트럭을 사기 위해 전 세계에서 주문이 밀려 올 수 있도록 한다면 분명 세계적인 트럭 브랜드로 우뚝 설 날이 올 것이라 믿는다.
글로벌 상용차 회사로 비상하려는 20년의 노력
현대는 1987년 1월 소형 상용차 시장에 뛰어들어 포터, 마이티, 그레이스를 개발했다. 이어 1987년 6월과 11월에는 1톤 트럭 시장의 다양한 수요를 잡기 위해 각각 포터의 가지치기 모델을 선보였다. 1988년 10월에는 국내 처음 9.5톤 저상 카고트럭을 개발하고 곧 시판에 들어갔다. 8.5톤을 기본으로 개발한 9.5톤 저상 트럭은 기존 대형트럭보다 적재함 높이가 300mm이상 낮아 대형 화물의 적재 및 하역이 쉬웠다. 그동안 기술상의 문제로 국내에서 생산치 못하던 대형 저상 트럭 개발에 성공한 것이다. 대형트럭으로는 처음으로 2만km 주행시험을 마치기도 했다. 이 차는 중·장거리 정량화물 및 체적 위주의 운송업체에 적합하다. 1989년 3월 22일에는 포터 1.25톤을 선보였다. 앞 차축에 일체식 ‘I' 빔 서스펜션을 앞뒤 차축에 리프 스프링을 사용해 큰 하중에도 무리가 없도록 했다. 감속비를 늘려 고속 및 험로 주행 시에도 원활하게 엔진 출력을 전달해 등판능력과 주행성능을 높였다. 1990년 6월에는 5톤 트럭을 개발했다. 에어로 다이내믹 스타일의 하이 와이드 캡을 적용해 앞을 쐐기형 스타일로 만들어 롤링 현상을 방지하고 공기저항을 줄였다. 1987년 1월부터 마이티를 생산해온 현대는 적재함의 저상화 추세와 차종 다양화, 주행성능 향상 등 고객의 요구에 부응해 2.5톤 저상트럭 ‘마이티 로우데크’를 개발, 1990년 7월부터 시판했다. 국내 최저의 저상화를 실현해 하역작업을 편리하게 했다. 차체의 무게중심을 낮게 함으로써 고속주행 시와 급회전 시 주행안정성을 높였다.
1991년 6월 3일부터는 강력한 힘과 넓고 튼튼한 적재함을 가진 4.5톤 카고트럭을 시판했다. 8톤 트럭의 공법을 적용해 스타일, 출력, 내구성, 안전성, 거주성 등에서 대형트럭과 비슷한 수준이다. 개별 화물업자와 자가용 사업자를 주요 고객층으로 하고 있다.
1991년 7월 22일부터는 5톤 덤프트럭을 시판했다. 8.5톤 덤프트럭과 동일한 D8L의 초강력 덤핑 메커니즘으로 설계했기 때문에 적재량의 2배 이상을 과적하는 국내 실정에 적합해 작업능률이 높다.
3.5톤 카고트럭이 7월 23일부터 시판됐다. 국내 최초로 중소형 트럭에 터보엔진을 장착해 출력을 대폭 향상시켰다. 승용차 수준의 각종 편의장치를 채택해 운전 조작이 간편함을 물론, 화물적재능력이 우수하게 개발됐다.
또 국내 최초로 15톤 카고 트럭도 1991년에 개발돼 시판에 들어갔다. 1989년 11월 29일부터 시판이 개시된 이 차는 현대를 대표할 만하다. 국내 처음으로 자체 기술에 의해 개발한 것으로 9단 트랜스미션과 2중 감속 리어 액슬을 적용해 등판능력과 주행성능이 뛰어나다. 국산화율이 높아 부품가격이 저렴하며 타차종과의 부품 공용화율이 높다. 320마력의 강력한 엔진과 35톤 용량의 초강력 덤핑 메커니즘을 갖췄다. 1995년 전주 상용차 공장을 완공하면서 상용차 부분을 강화했다. 1996년에는 10×4 대형 트럭을 개발했고 1998년 11월에는 국내에서 처음으로 상용차 전용 충돌 모의시험 시스템을 개발해 안정성을 높인 트럭 개발에 박차를 기했다. 2000년 9월, 국내 독자 개발로 대형 엔진 파워텍을 선보였고 2002년 9월에는 6×2 트랙터를 독자 개발했다. 그리고 2006년 9월 대형트럭 트라고를 탄생시켜 오늘에 이르고 있다.
글_홍석명 사진_이승용
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